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中国动力电池企业三倍高薪从韩企挖人

2019-10-30 18:45:12 访问:4969

韩国动力电池工程师金朝基(化名)调到中国的一家动力电池企业,从事动力电池组的系统研发。此前,他在韩国一家动力电池公司工作。

“新雇主的海外补贴、生活补贴和其他补贴费用的收入应接近原公司的3倍,而一些核心职位的收入可能达到原公司的5倍。此外,与内部制度成熟保守的韩国企业相比,中国企业的企业文化相对平淡,企业发展呈上升趋势,因此可以发挥更重要的作用,这也是他的优先考虑之一。”金朝基告诉第一财经记者。

金朝基表示,与他过去工作的韩国企业相比,目前的公司在收入、福利和工作节奏方面具有很强的竞争力。例如,该公司在韩国首尔为在韩国有家庭的韩国工程师设立了一个办公室,每月只需要去总部一次。“一方面,我们可以与家人团聚;另一方面,也是为了保持与韩国工业的学习和交流,这有利于保持整体技术的先进水平。”金朝基对他目前的工作很满意。

据金朝基称,仅在2018年,就有近10名像他一样的工程师和技术人员选择离开原公司,而有一些“潜在离职者”由于家庭等原因暂时选择继续在原公司工作。

动力电池人才竞争加剧

在汽车工业向电气、智能、互联、共享的“新四个现代化”过渡的过程中,新能源汽车的发展尤为迅速。它被比作新能源汽车核心的动力电池领域,已经成为最激烈的人才争夺战领域之一。

由人才竞争引发的两大韩国动力电池公司lg Chemistry与sk innovation(以下简称“ski”)之间的法律之战愈演愈烈,演变为围绕两大公司人才战略、技术和专利的“全面之战”。

这种对人才的激烈竞争不仅发生在韩国,也发生在全世界。一些动力电池公司和汽车制造的新生力量也加入了人才的竞争。恒大集团旗下的恒大新能源汽车全球研究院近日发布招聘公告,在全球范围内招聘8000名动力电池行业人才。第一财经记者(First Financial and Economic Reporters)在查阅公司招聘计划书时发现,大多数中高级技术人员的招聘要求是“在国际一线锂电池企业有一定年限以上的工作经验或在汽车企业有同等职位”。此外,他们还承诺在韩国、日本、欧洲等国家和地区提供就业机会。瑞典动力电池公司Northvolt也在其官方网站上宣布,新招聘了近30名韩国和日本研究人员。

长期从事韩国汽车行业人才搜寻的朴正新(Park Chung-Xin)表示,目前,许多来自中国和欧洲的动力电池和汽车企业都在通过猎头寻找工程师和其他技术人才,他们的许多客户会明确要求吸引在一线动力电池企业工作的工程师和技术人才。中国企业已经成为韩国汽车猎头行业的“大客户”,一些核心技术职位的薪酬比韩国企业高出5-8倍。

此前,根据韩国就业咨询机构job korea发布的2018年企业人事报告,韩国汽车制造、研发和销售行业的平均年薪约为7800万韩元(约47万元人民币),其中研发工作的平均年薪约为8620万韩元(约51.4万元人民币),而从个体企业角度来看,现代汽车公司(Hyundai motor company)和领先的lg chemical的平均年薪为9220万韩元(约55万元人民币)

对此,朴忠贤解释说,由于平均年薪包括许多销售、生产和非核心R&D人员的工资,事实上,从事电力电池和新能源汽车等核心R&D职位的员工的工资只会高于此,而一些中国企业直接给予100万至120万元的年薪, 认为目前非韩国企业需要支付至少70万至80万元或以上的年薪才能找到在韩国一线企业工作的技术人员,这个数字不包括各种补贴。

为了防止人才流失,目前包括lg Chemical和三星sdi在内的动力电池企业将要求所有员工在招聘技术职位员工时签署竞业禁止和保密协议,要求员工在离职后一定时间内(通常为12-36个月)不得在竞争企业工作。第一位财经记者在一家一线动力电池公司的竞业禁止协议中看到,该公司已将几乎所有动力电池公司和一些生产新能源汽车的整车厂列入竞业禁止名单。

Lg Chemistry声称,过去两年来,ski以高薪挖走了近100名员工,其中包括动力电池行业的76名核心R&D人才,并且ski要求这些人员在工作调动过程中提交核心工程和技术文件。然而,滑雪反应并不要求这些新兵提交核心文件。值得注意的是,在当时加入滑雪场的员工中,随着诉讼的加剧,一些R&D员工已经在讨论辞职事宜,并准备转向中国、欧洲动力电池企业或汽车工厂求职。

对此,中关村新电池技术创新联盟秘书长余清娇认为,韩国企业之间的竞争似乎是人才的竞争,本质上是基于高质量客户和技术的维护。韩国一家动力电池公司的负责人告诉《第一财经新闻》(First Financial News),虽然他理解员工对高薪的需求,但作为一家集团公司,很难给出海外公司提出的薪资水平,只能通过培训、教育等手段留住人才。

有些很受欢迎,而有些则被淘汰了。

动力电池行业的“保卫战”人才只是当前汽车行业人才竞争的一个缩影。

近年来,随着中国汽车行业面临前所未有的挑战,由于收入下降,一些汽车及零部件公司也纷纷裁员。同时,随着“新四个现代化”的加快,对人才队伍建设的要求也在不断提高。汽车零部件企业的转型给汽车行业的人才培养带来了新的挑战,也导致了汽车行业人才需求的“两极分化”。

中国人才研究会汽车人才委员会主席朱荣明表示,与已经进入停滞增长状态的内燃机相比,以“新四个现代化”为代表的新型汽车仍有一定的技术增长空间。因此,即使企业本身有一点困难,为了在未来取胜,它也只能选择雇用更多的技术人才来获得市场支配地位。然而,目前中国汽车产业人才中介转型的速度跟不上产业发展的需要。

大数据研究人员发布的《中国汽车人才大数据报告》显示,与传统内燃机相比,新能源汽车行业近50%的专业人员从事中高级技术工作,该行业的人才缺口也达到近68万人。然而,与本土企业相比,外资企业起步较早,处于产业融合的水平,在以各种技术融合为特征的“新四化”背景下,占据了技术制高点。这也使得许多企业考虑通过人才的挖掘在角落超车:以动力电池为例,目前我国大多数企业使用生产技术门槛低、资源丰富的lfp(磷酸铁)动力电池,但lg chemistry和ski分别生产能量密度较高、单位生产成本仅为1/3的ncm712和ncm811动力电池。

博世、奥托立夫、舍弗勒和巴斯夫已经宣布了5%至8%的裁员计划,其中大部分涵盖传统汽车行业,如内燃机和简单的生产工作。然而,根据另一家汽车巨头韩国现代汽车(Hyundai Motor)发布的可持续发展报告,2017年至2018年间,现代汽车生产岗位的员工总数增长不到1%,达到多年来的最低增长率。此外,吉林大学、大连理工大学、Xi交通大学等重点大学停止了内燃机和动力工程专业的招生。

以现代汽车为例。公司在设计、研发和工程方面的员工总数仍呈现出近10%的年增长趋势,梅赛德斯-奔驰、日产、宝马等竞争汽车公司的工程师和设计师相继推出。因此,该行业技术研发职位的工资水平也大幅上升。仅2017-2018年期间的加薪就超过了15%,远远高于同期公司净利润的增长。此外,还与清华理工学院一起成立了燃料电池研究室。

上海工程技术大学汽车工程学院的教师刘淼告诉第一财经记者,包括清华大学和同济大学在内的国内大学新能源和“四化”相关专业的数量正在增加。然而,他也指出,国内汽车人才的培养仍然存在两个问题:一方面,每年的毕业生人数仍在千人,无法满足巨大的人才缺口;另一方面,作为第一次尝试设立一个新的产业专业,如何在理论与实践之间安排教育平衡也成为高校需要考虑的一个关键因素。

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